EL CANAL DE SUEZ Y EL CANAL DE PANAMÁ (5) . Autor : Enrique Garralaga Robres.

Como es bien sabido, el Canal de Panamá permite a los buques y embarcaciones de todo tipo, grandes y pequeños, pasar navegando desde el Mar Caribe, perteneciente al Océano Atlántico (que en el mapa de la Figura 1, está arriba, al Norte) hasta el Océano Pacífico (que en el mapa de la Figura 1, está abajo, al Sur), o viceversa. En su extremo Norte se encuentra el puerto de Manzanillo, junto a la ciudad de Colón, y en su extremo Sur están la ciudad y puerto de Balboa, junto a la ciudad de Panamá, capital del país.

Figura 1: el Canal de Panamá

Si no fuera por este canal artificial, para pasar del Océano Atlántico al Pacífico, el comercio marítimo se vería obligado a hacer una larguísima travesía alrededor de todo el continente de América del Sur. De ahí su enorme importancia, puesto que abarata mucho el transporte de mercancías de todo tipo. Por otra parte, los peajes que pagan los barcos que lo atraviesan, son la principal fuente de ingresos de la pequeña república centroamericana de Panamá. 

Los días 8 y 9 de octubre de 2023, se publicaron en “eshijar” las partes (3) y (4) de un artículo mío con este mismo título. En ellas se comentaban con detalle las características principales de este canal: por ejemplo, se explicaba qué es una esclusa y cómo funciona; así como también, y esto es lo que me interesa resaltar ahora, que el Canal de Panamá no es un canal “a nivel”. Esto quiere decir, que para que los barcos recorran sus aproximadamente 75 km de longitud, en primer lugar, se tienen que elevar hasta una altura de unos 30 m, después deben recorrer la parte alta del canal, y finalmente, descender otra vez hasta el nivel del mar. La elevación y posterior descenso de los buques se efectúa mediante 3 esclusas de subida y otras tantas de bajada. Lo vemos en la Figura 2.

Figura 2: Corte imaginario del Canal de Panamá.

Es fácil comprender que cada vez que se abre la compuerta de la esclusa más baja de las tres que hay en el lado del océano Atlántico, el agua que contiene dicha esclusa se vierte al mar. Lo mismo sucede cada vez que se abre la compuerta más baja del lado del Océano Pacífico. Cada tránsito de un barco por todo el canal echa al mar nada menos que 202.000 metros cúbicos de agua dulce. Para que el canal pueda seguir funcionando, es necesario ir reponiendo toda esta agua desde su parte alta.

Afortunadamente, en esta zona de Centroamérica llueve mucho, y con esa lluvia tan abundante se consigue mantener llenos el lago artificial (llamado Lago de Gatún) y también la presa (llamada Presa Madden), que se construyeron como reserva de agua en la parte alta del canal. Ambos se pueden ver, más adelante, en la Figura 3. Con el agua procedente de dichos lagos artificiales, se mantiene siempre llena la parte alta del canal, y así se puede ir reponiendo el agua que se va perdiendo, cada vez que se vierte la misma hacia las esclusas más bajas.

Una novedad importante en el funcionamiento de este canal consiste en que últimamente se notan los efectos del cambio climático, y llueve mucho menos que en años anteriores, por lo que el nivel de las reservas de agua que hay en su parte superior está bajando peligrosamente Y si se llegara a agotar este agua almacenada, el canal tendría que dejar de funcionar totalmente, al no poder reponer la que se vierte al mar por las esclusas más bajas.

¿Cómo se puede hacer frente a este problema? De momento, la Autoridad del Canal de Panamá ha adoptado una solución parcial, pero incompleta. Hasta el año 2023, se efectuaban 32 tránsitos diarios de barcos a lo largo del canal, en ambas direcciones. Ahora se efectúan solamente 24. Así se consigue ahorrar agua, pero la demanda mundial para cruzar el canal, no solo no ha disminuido, sino al contrario, ha aumentado, entre otras razones, a consecuencia del bloqueo del Canal de Suez. Por otra parte, disminuir el número de peajes diarios de 32 a 24, supone una importante merma de ingresos para las Autoridades del Canal de Panamá.

La compañía danesa de transporte marítimo de contenedores MAERSK, la mayor del mundo en esta especialidad, acapara, ella sola, el 50 % de todo el tráfico marítimo que atraviesa el canal, transportando mercancías en sus buques portacontenedores, desde el Atlántico al Pacífico y viceversa. Esta compañía ha propuesto una ingeniosa solución para aliviar el problema que supone la reducción en el número de barcos que atraviesa diariamente el canal. La Autoridad portuaria del Canal de Panamá ya la ha aceptado, por lo que se cree que pronto se va a poner en marcha.

La solución que ha propuesto esta compañía, consiste en lo siguiente (en lo sucesivo, nos referimos al mapa de la Figura 3):

Figura 3: Vista en planta del Canal de Panamá

Actualmente, ya existe una línea de ferrocarril para transporte de pasajeros y pequeñas mercancías, que va desde el puerto de Manzanillo, al Norte del canal, hasta la ciudad de Panamá, al Sur. Se ve esta línea en la Figura 3, en color negro. MAERSK ha propuesto que se acondicione esta línea para que puedan circular por ella grandes y largos trenes portacontenedores, así como que se construya otra línea férrea nueva en paralelo, para agilizar el tráfico ferroviario.

Supongamos que llega un barco portacontenedores, al que llamaremos “barco A” al puerto de Manzanillo. Llegado allí, este barco no cruza el canal, sino que se detiene y desembarca todos sus contenedores, los cuales se cargan en un largo tren que los transportará hasta el otro extremo del canal, al puerto de Balboa, al Sur.

Simultáneamente, al puerto de Balboa ha llegado otro buque portacontenedores, al que llamaremos “barco B”, que también ha desembarcado todos sus contenedores, los cuales viajarán por tren, por la nueva línea férrea paralela, hasta el extremo Norte; es decir, hasta el puerto de Manzanillo.

Ya se puede usted imaginar en qué consisten los pasos siguientes: el “barco A”, en Manzanillo, cargará los contenedores que traía el “barco B”, y se dará la vuelta, para transportar dichos contenedores por el Océano Atlántico, hasta su destino. El “barco B”, que estaba esperando en Balboa, cargará los contenedores que traía el “barco A”, y los transportará por el Océano Pacífico hasta su destino.

De esta forma, y esto es lo más importante, no han atravesado el canal ninguno de los dos barcos, pero sí que lo han hecho (por ferrocarril) todos los contenedores que ambos traían, tanto en un sentido (desde el Océano Atlántico al Pacífico), como en el otro.

Así, al no circular ya los buques portacontenedores por el canal, se conseguirá liberar la mitad del tráfico marítimo que actualmente pasa por el mismo, lo cual permitirá aumentar considerablemente el número de embarcaciones a las que no les queda otra opción que atravesar el canal navegando, ya que su carga no es posible transportarla por tren; es decir, aquellos barcos en cuyas bodegas se transportan cereales, o cemento, o petróleo u otros líquidos, o gases, etc.

Ojalá se ponga en práctica, pronto y con éxito, esta ingeniosa solución, para alivio del tráfico comercial marítimo que pasa por el Canal de Panamá.

Autor : Enrique Garralaga Robres.