La historia del ferrocarril La Puebla-Tortosa, una línea vertebradora que sufrió multitud de contratiempos. Autor : Javier Luna.

 

El Val de Zafán atravesó innumerables vicisitudes desde su concepción, en 1865. No se concluyó hasta 1941 y se clausuró definitivamente el 19 de septiembre de 1973 tras el derrumbe de un túnel en Prat de Compte. Este domingo en Cretas se conmemora el 50º aniversario

Ciclistas, senderistas y paseantes transcurren hoy por una plataforma de una Vía Verde que hasta 1973 fue la línea de ferrocarril La Puebla de Híjar-Tortosa, conocida como la Val de Zafán en alusión al paraje poblano y a la primera compañía adjudicataria de la obra. La línea fue concebida en 1865 para dar una salida al mar y comunicar el valle del Ebro y el Bajo Aragón Histórico con un nuevo gran puerto de mercancías que iba a construirse en San Carlos de la Rápita.

Una máquina de vapor y pasajeros en la Estación de Cretas en los años 50./ Arxiu Històric de Queretes -Cretas.

Las obras, que se iniciaron el 23 de octubre de 1882 cuando el rey Alfonso XII colocó la primera piedra. Solo tres años después, en 1895, el primer tren llegó a Alcañiz. Pero allí se detubo. Las obras sufrieron durante su transcurso muchos problemas y no fue hasta 1923 -28 años después- cuando volvieron a retomarse, con poco éxito.

La Estación de Alcañiz era junto con Tortosa y La Puebla de Híjar la más importante. Allí llegó el tren en 1895./ Fundación Quílez Llisterri.

En los años 20 y 30 apenas se instalaron raíles hasta estaciones como las de Valdealgorfa, Valjunquera y el apeadero de Alcañiz. Durante la Guerra Civil, en el desarrollo de la Batalla del Ebro las tropas franquistas utilizaron el trazado entre Alcañiz y Bot para transportar material bélico y tropas, y también para evacuar heridos. Se instalaron más raíles y tras la guerra se concluyeron las obras para que, finalmente, en 1.941 llegase la línea a Tortosa.

Horarios de la línea en los años 40./ L.C.

Seguidamente se inició la preparación de terrenos para el tramo entre la capital del Bajo Ebro y San Carlos de la Rápita pero nunca se llegaron a instalar los raíles. Algo que ya lastró a una línea diseñada más para las mercancías, que para el transporte de viajeros. En la propia ubicación de las estaciones, no se tuvo en cuenta la proximidad a los núcleos urbanos pero se construyeron en todas ellas muelles de carga.

Fotografía de marzo de 1925 durante la construcción del puente sobre el río Guadalope en Alcañiz. / Fundación Quílez Llisterri

Todo ello lo recoge el libro ‘El Ferrocarril de la Val de Zafán, Historia, Vivencias y Recuerdos de la Estación de Cretas (1892-1973)’ que se presentará este domingo en el Albergue Comarcal del Matarraña en un acto conmemorativo. «La historia de esta línea fue un calvario de adjudicaciones de obras y rescisiones de contratos. Duró mucho más su construcción que los apenas 32 años que funcionó hasta Tortosa», explica Juan Luis Camps, coordinador de esta publicación.

Juan Luis Camps, con los diseñadores Celia Antolí y Carles Terés./ L.C.

Apogeo de la línea

Tras la total puesta en marcha del trayecto -a falta del tramo hasta San Carlos- la línea vivió su apogeo a partir de finales de los años 40 y especialmente durante la década de 1950. La población existente en el territorio, muy superior a la actual, la escasez de automóviles y la actividad agrícola e industrial aseguraron casi dos décadas de gran trasiego de pasajeros y mercancías.

Imagen de los años 50 en la estación de ferrocarril de Cretas. / Archivo Histórico de Cretas.

Estaciones como la de Alcañiz registraron una ferviente actividad, al igual que La Puebla de Híjar, donde se llevaban a cabo los trasbordos para conectar con los trenes de Zaragoza y Madrid. También con algunos de Barcelona. En aquellos años se popularizaron denominaciones como el ‘tren de la peste’ al encontrarse casi todas las estaciones del trayecto alejadas de sus núcleos de población. También se le apodó en algunos tramos como ‘El Sarmentero’ por atravesar las viñas del Matarraña y Terra Alta.

Decadencia y cierre

La decadencia llegó a principios de los años 60. La popularización del automóvil provocó un considerable descenso en el número de viajeros en todas las líneas ferroviarias. Algo a lo que no fue ajeno la Val de Zafán. En cuanto a las mercancías el paulatino cierre de las minas y fábricas del Bajo Aragón, Matarraña -cierre de las minas y fábricas de Beceite- y Terra Alta y el éxodo poblacional que provocó la helada de febrero de 1956 -con la consiguiente caída de la producción de aceite de oliva- causaron una bajada de la actividad.

Un automotor en la Estación de Valdeltormo./ Valdeltormo.

Pero lo más demoledor fue un informe del Banco Mundial emitido en 1962 en el que se aconsejaba a España el cierre de varias líneas de ferrocarril deficitarias, entre las que se encontraba la línea La Puebla de Híjar-Tortosa. «Aunque pudiese ser deficitaria, cumplía una labor social y de creación de riqueza muy importante. Hoy existen también líneas que son de por sí deficitarias, pero que generan economía, empleo y actividad», añade Camps.

Publicación de 1990 en La COMARCA sobre el desmantelamiento de las vías. / L.C.

Poco a poco los trenes de pasajeros de gran capacidad se fueron sustituyendo por automotores o «ferrobuses» de menor tamaño. Uno de ellos puede contemplarse en la estación de Bot tras haber sido restaurado y reaprovechado en un establecimiento hostelero. No obstante, la línea continuaba siendo muy utilizada por familias enteras, estudiantes y para ir al Servicio Militar.

Imagen actual de la Estación de Valjunquera de estilo neomudéjar./ Javier de Luna.

La puntilla llegó en 1971 con el hundimiento de un túnel entre Prat de Compte y Pinell de Brai. La incidencia no fue reparada y durante dos años se llevó a cabo un trasbordo en autobús para completar el recorrido. Finalmente el 19 de septiembre de 1973 Renfe anunciaba la desaparición del servicio y la clausura de línea ante la incredulidad y estupefacción de los municipios afectados.

Desmantelamiento y Vía Verde

Tras su cierre los alcaldes reivindicaron nuevamente en 1975 la reapertura. Tras establecer varios contactos programaron un acto previsto para el 20 de noviembre de 1975. Sin embargo la muerte del general Franco ese mismo día obligó a suspender el evento. Los veloces cambios políticos acontecidos postergaron nuevamente esta reivindicación. En los años 80 se continuó demandando una reapertura que nunca llegaba. En 1990 se inició el desmantelamiento de los raíles, lo que supuso la estocada final para la línea. Buena parte de esas vías se destinaron a la línea de Huesca a Canfranc. Poco antes dos alcañizanos enamorados del ferrocarril, Carlos Sábado y Antonio Bergua, decidieron recorrer la línea con una Vespa a la que acoplaron un ingenioso sistema para poder ir sobre raíles. Salvo en algunos puntos, la práctica totalidad de la vía estaba todavía en buenas condiciones para ser recorrida.

El viaducto sobre el río Matarraña entre Torre del Compte y Valdeltormo es una de las infraestructuras más espectaculares de toda la Vía Verde./ Javier de Luna.

Tras el desmantelamiento continuaron los movimientos para pedir la reapertura de la línea. Poco a poco la reivindicación se fue desvaneciendo y se pensó en dar otro uso a esta mega estructura de túneles, viaductos y plataforma. Fue a finales de los años 90 cuando la Terra Alta y otras comarcas como el Baix Ebre iniciaron la construcción de la Vía Verde. En el Matarraña fue una realidad a principios de los 2000.
No obstante, todavía existen plataformas y colectivos que abogan porque los raíles vuelvan a instalarse, como mínimo, entre La Puebla de Híjar y Alcañiz. También se continúa demandando la correcta adecuación y señalización para ciclistas del trazado bajoaragonés como Via Verde. Como curiosidad, la recta de salida del circuito de Motorland sigue el trazado del antiguo ferrocarril.

Fuente :  www.lacomarca.net