EL CANAL DE SUEZ Y EL CANAL DE PANAMÁ (1) Autor : Enrique Garralaga Robres

 

Los canales de Suez y de Panamá son dos canales navegables artificiales, que tienen una misma finalidad: acortar mucho la distancia que tiene que recorrer el tráfico marítimo. Los peajes que deben pagar los barcos que atraviesan dichos canales son carísimos, pero a las compañías navieras les compensa gastar este dinero, porque en caso contrario, los tiempos de navegación, y sus correspondientes costes, se harían prohibitivos, y este comercio no sería rentable. Por otra parte, ambos canales tienen un valor estratégico tremendo, puesto que en caso de guerra pueden permitir o bloquear el paso de buques militares y civiles.

Figura 1: Un portaaviones navega por el Canal de Suez, bajo el puente Mubarak

Ambos canales han sido duplicados recientemente con otro canal paralelo, para que el tráfico marítimo que circula por ellos sea aún más fluido, a pesar de lo increíblemente caras que son estas obras. Ello nos da una idea de la importancia que tienen estos dos canales para el comercio mundial, y de lo rentable que resulta su explotación.

Este artículo está dividido en tres partes. La parte (1) está dedicada al Canal de Suez, que como vemos en la Figura 2, conecta el Sudeste del Mar Mediterráneo con el Mar Rojo, dando acceso al Océano Índico. Tiene una longitud de 194 km, evitando así a los barcos que lo transitan el tener que dar una larguísima vuelta alrededor de todo el continente africano. En 2022 transitaron por este canal 23.851 barcos. Los ingresos por peajes ascendieron a unos 8.600 millones de dólares.

Figura 2: El Canal de Suez evita tener que rodear por mar todo el continente africano

Similarmente, el Canal de Panamá, de 82 km de longitud, conecta los océanos Atlántico y Pacífico, evitando así a los barcos que lo transitan el tener que dar una larguísima vuelta alrededor de todo el continente sudamericano. Pero aquí terminan las similitudes. Como veremos en las partes (2) y (3) de este artículo, el Canal de Panamá funciona de forma totalmente distinta al de Suez, y también fueron diferentes las dificultades físicas y de tipo técnico que hubo que vencer, así como las circunstancias políticas y bélicas que acontecieron.

Volvamos ahora al Canal de Suez. Los arqueólogos han podido comprobar que eran ciertos los rumores históricos de que varios faraones ya intentaron hace más de 2000 años construir un canal, de muy poco calado, que iba a conectar el Mar Rojo con el Río Nilo. Pero fue mucho más tarde, en el siglo XIX, cuando algunos países europeos, sobre todo Inglaterra y Francia, que tenían colonias en Asia, se mostraron seriamente interesados en construir este largo y profundo canal, a pesar de que jamás se había intentado nada parecido. También lo estaba España, porque entonces aún poseía una colonia lejanísima, el archipiélago de las islas Filipinas, que está en el Océano Pacífico. 

Figura 3: Fotografía del Canal de Suez, desde un satélite

En 1859 Egipto pertenecía al Imperio turco. Su máxima autoridad regional, el Bajá Mehmet Said encargó a una compañía francesa presidida por el ingeniero Ferdinand de Lesseps la construcción del Canal de Suez. Tiene una longitud de casi 200 km, una profundidad media de 22 m y una anchura que varía entre 280 y 345 m, lo que obligó a excavar y evacuar, nada menos que 75 millones de metros cúbicos de tierra, algo verdaderamente descomunal.

Si tenemos en cuenta que entonces no había ni máquinas excavadoras, ni tampoco camiones para transportar la inmensa cantidad de tierra extraída; si tenemos en cuenta que hubo que efectuar “a pico y pala” casi todo el trabajo, a pleno sol, aunque con temperaturas del orden de más de 50º C a la sombra, no es de extrañar que se le considerase como una obra “faraónica”, algo nunca visto antes en toda la historia de la humanidad.

Se obligó a trabajar por la fuerza a muchos miles de campesinos, procedentes de todas partes de Egipto. Se calcula que pudieron morir más de 100.000 personas en los 10 años que duraron las obras, que terminaron en 1869. Es decir, que aunque el Canal de Suez se construyó en tiempos relativamente recientes, en realidad se actuó de forma parecida a como lo hacían, miles de años atrás, los faraones egipcios, con mano de obra baratísima y con un coste tremendo en vidas humanas, hacia el que no se tuvo ninguna consideración. Sólo en los años finales de su construcción, se pudieron instalar unas modernas “dragas de cangilones”, montadas sobre un pontón, que ayudaron mucho a facilitar y acelerar los trabajos.

El Canal de Suez es un canal “a nivel”, es decir, que los barcos que lo atraviesan navegan siempre al nivel del mar, desde el extremo que está en el Mar Mediterráneo (la ciudad de Port Said), también durante todo el trayecto, y finalmente hasta el otro extremo, en el Mar Rojo (la ciudad de Suez). En 2015 se construyó otro canal paralelo, para aumentar la capacidad de tráfico marítimo.

Figura 4: El Canal de Suez antes y después de la construcción del nuevo canal

El canal fue administrado desde 1869 por las autoridades turcas. Pero a causa de la enorme deuda externa de su país, en 1875 Turquía puso a la venta las acciones del canal. Muy inteligentemente, Benjamin Disraeli, que era entonces el primer ministro británico, tuvo “mucha vista”, como se dice popularmente, pues propuso a su gobierno comprar rápidamente todas las acciones. Casi lo consiguieron, excepto unas pocas que consiguió una compañía francesa. Inglaterra pasó así a ser la dueña de un negocio extraordinariamente lucrativo, que continuó explotando hasta 1956. En ese año, el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser lo nacionalizó. Gran Bretaña se opuso, pero tras una breve guerra, tuvo que aceptarlo. Desde entonces pertenece a Egipto.

El Canal de Suez se cerró en 1967, a consecuencia de la llamada “Guerra de los 6 días” contra Israel, que había ocasionado el hundimiento de varios barcos dentro del canal. Se reabrió en 1975. Continuó abierto hasta que en 2021 se produjo un incidente curioso. Consistió en que, por culpa de ciertos errores en el manejo del barco, el enorme buque portacontenedores “Ever Given”, de bandera panameña, se cruzó en medio del canal y encalló en su fondo, bloqueándolo. Este incidente causó muchísimos millones de dólares en pérdidas al comercio mundial, ya que unos 400 barcos que le seguían por detrás, entre ellos varios buques petroleros, no pudieron continuar su viaje, ni tampoco entregar puntualmente sus mercancías y repuestos a muchas fábricas europeas.

Figura 5: Trabajos para desatascar el Canal de Suez, bloqueado por el gran buque portacontenedores “Ever Given”, cuya eslora mide 400 m.

Fue difícil desencajarlo de las paredes y del fondo del canal, pero al cabo de una semana se consiguió. El Canal de Suez le exigió a la compañía naviera propietaria del “Ever Given” una indemnización de 900 millones de dólares, con independencia de otras acciones legales promovidas por las agencias de seguros de todas las demás compañías navieras cuyos buques habían quedado paralizados por este incidente.

Como una curiosidad final, diremos que Ismail Pachá, el gobernador turco de Egipto en 1869, encargó al compositor italiano Giuseppe Verdi, que ya entonces era muy conocido por ser el autor de óperas tan famosas como “Rigoletto”, “Il Trovatore”, “La Traviata”, etc, la composición de una oda musical para la apertura del Canal de Suez. Pero Verdi rechazó esta propuesta y en su lugar escribió otra de sus óperas más conocidas, titulada “Aida”, cuya acción transcurre en el antiguo Egipto. Es especialmente famosa la “marcha de las trompetas”, acompañamiento orquestal que se escucha en una escena en la que el ejército egipcio desfila triunfante ante el faraón. “Aida” se estrenó en el teatro de ópera de El Cairo en 1871, y desde entonces se ha ido representando hasta nuestros días con gran éxito y sin interrupción por todo el mundo.

Autor : Enrique Garralaga Robres.

Nota : El proximo fin de semana, 7 y 8 de octubre, publicaremos la II y III parte.